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數據顯示，我市車輛已超過240萬輛，列全省第一和全國第16位，并以每月2萬多輛的速度激增。2017年，市內4區（市南、市北、李滄、嶗山）車輛超過71萬輛，停車泊位49萬個，其中占路泊位25萬個，總缺口超過22萬個。近五年來，四區停車缺口不降反增了6倍多。近期調研市城管、建委、公安、華通及市政空間開發公司等，竟然都拿不出最新準確數據，可見管理之混亂。
如今，即使不計外來車輛,四區車輛與泊位比已超過1.3:1（實際感覺更高）。我市停車最難的臺東商業圈，利群商廈的地下停車場竟改做超市了。企業為追求利益最大化，將自身應有的停車服務推給社會的現象極為普遍。市區道路一側甚至兩側的占路停車，已成交通擁堵的主要原因。如遇急救事故，必然妨礙交通，危及生命。
據報道，巴黎人口約1200萬，汽車保有量超過500萬輛，但交通狀況卻明顯好于青島，這與停車解決的好有很大關系。巴黎的地鐵站多與輕軌、城際、公交和出租車站相連，而且地下6～7層的立體停車場比比皆是。這種多元立體交通聯網，不僅保證了大量人員的及時分流，而且方便了駕乘人員在地下交通節點完成換乘，有效緩解了路面堵車、停車難題。
我國城市停車難是“樓高路窄”規劃的普遍問題。如今，要在建筑擁擠、樓市火爆的城區再補建上百萬個停車位，就只能向地下要空間了。目前，我市正在建設的地鐵工程，既是解決道路擁堵難題的重要舉措，也是大規模建設地下停車場的大好時機。然而調研發現，地鐵3號線22個站口原規劃建停車場13個。但實際建成后，除兩頭的地鐵站與火車站共用停車場外，竟一處未建。錯失了借地鐵工程同步建設地下停車場的最佳時機。
雖然地鐵工程與地下停車場同步建設，能降低建設成本，加快建設速度，方便停車換乘，減少占路停車，有效緩解道路擁堵，但根據我國城市建設“專款專用”的原則，地鐵工程若不含地下停車場建設資金，兩項建設就難以科學發展，同步進行。為加快我市停車場建設的供給側改革，用“地下停車、地面行車”來解決日益嚴重的停車難問題，再提三點建議。
一、吸引社會資本參與地鐵與地下停車同步建設。由政府主導的地鐵工程，是補救和配建城市停車場的最佳項目。為此，我市應搶抓地鐵工程四處開挖、道路圍堵、便于建設的有利時機，借助國家車船稅和政府基礎設施投資，引導撬動更大的社會資本，實現地鐵工程與地下停車場及商業市場的同步建設。建成后，參照國家“路內高于路外”的停車收費標準，實行“地面高于地下”的鼓勵政策，引導地下停車，實現多種經營，根本解決占路停車問題。
二、預售地下停車位，眾籌與地鐵同步建設。我市商品房車位售價多在10萬元以上，有些甚至已超過20萬元。年租金也多在3600元以上。按我市地鐵規劃，到2020年建成線路11條，站點250個。現以預售50萬個地下車位，分別按最低2萬、3.6萬和5萬元出售10年、20年和30年使用權（可繼承、轉讓、議價續租），再按不同或“黃金”地段拍賣計算，即可階段性“眾籌”建設資金約200多億元，加上社會資本投入和地下商業經營，就能基本解決地鐵停車場建設的啟動和維持資金。
三、明確政府職責，加快停車需求的供給側改革。我市停車場管理職責已劃歸城管，但停車場管理辦公室在公安交警，停車場建設聯席會議在建委，停車場建設還需國土、規劃、發改、建委、城管、人防和產權單位共同努力。然而十幾年來，因沒有相關考核機制，各方沒有積極性，甚至連泊位數據也沒興趣搞清楚。對此，建設企業無能為力，停車問題日益嚴重，泊位缺口不降反增，供給側改革長期滯后。
為此建議，我市應強制商業和公共服務部門開放或提供停車服務，并借鑒長沙市政府牽頭、規劃審批、發改立項、建委發包，企業開發的成功經驗，開創我國以社會眾籌推進地鐵工程與地下停車場同步建設的先河。
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